MarkerRondbouw Archief
Vrienden MarkerRondbouw

De Zuiderzeesteunwet van 1925

Zonder toekomst

"Vanaf 1918, het jaar dat men besloot om de Zuiderzee af te sluiten, begon geleidelijk aan de inkrimping van de vissersvloot. Jaar na jaar verminderde het aantal schepen, verslagen legden steeds meer vissers zich neer bij het onontkoombare. Ontmoedigd ook door een overheid die de verwachting propageerde dat er na de afsluiting op het IJsselmeer geen visserij meer mogelijk zou zijn. Vissers zochten ander werk en wie ondanks dit vooruitzicht bleef doorgaan was of hopeloos optimistisch, eigenwijs of kortzichtig..."

Zo zullen de bewindvoerders het zich hebben voorgesteld op het moment dat de 'Wet tot Afsluiting en Gedeeltelijke Droogmaking van de Zuiderzee' een feit werd. Maar in tegenstelling tot deze verwachtingen reageerden de vissers nogal gelaten op de dreiging van deze ingrijpende plannen. Twijfels over de haalbaarheid voerden de boventoon. En als het dan toch zou lukken? Was hen niet een goede schadeloosstelling in het vooruitzicht gesteld? Het idee van rentenieren op kosten van de staat spraak menigeen wel aan. Voorlopig maakten zij zich in elk geval nog niet druk over de plannen van Den Haag. In de slechte tijd vlak na de Eerste Wereldoorlog hadden zij het al moeilijk genoeg om het hoofd boven water te houden en de dijk was nog ver weg...

Zes jaar later kwam na veel gepraat de 'Zuiderzeesteunwet' tot stand en hoorden de vissers wat voor hen in het verschiet lag. In tegenstelling tot wat men eerder had beloofd werd hun alleen steun, gebaseerd op de armenwet, toebedeeld. Dit betekende dat er maar bitter weinig overbleef van hun 'recht op schadeloosstelling' en dat zij waren aangewezen op de gunst van de overheid. De zwaar teleurgestelde vissers beseften nu toch steeds duidelijker wat op hen afkwam, maar ondanks hun aanvankelijk verzet bleven zij bereid om voor het landsbelang dit offer te brengen als dat nodig was. Een gevoel van machteloosheid en onzekerheid breidde zich onder de vissers uit. Terwijl een groot deel onverstoorbaar doorging met vissen, begonnen anderen zich her en der naar ander werk om te zien. Vooral de jongeren, de knechten, die toch wel wat meer van de toekomst verwachtten, lieten zich inschrijven als werkzoekende. Dit was voor velen extra moeilijk, omdat juist in de laatste jaren voor de afsluiting eindelijk weer goed werd gevangen. Naar mate de voltooiing van de dijk naderde werd er steeds meer druk op de vissers uitgeoefend om ermee te stoppen. Maar mocht je dit wel van de vissers vragen, nu het juist weer wat beter ging? Moesten zij een bloeiend bedrijf gaan inruilen voor een karige uitkering of een slechte baan aan wal? Echter, als de goede knechten gingen, liepen ook de opbrengsten terug en met het vooruitzicht dat het na de afsluiting toch afgelopen zou zijn met de visserij, liet menigeen de moed zakken.

In januari 1932 werd in Amsterdam de 'Rijksdienst ter Uitvoering van de Zuiderzeesteunwet' geïnstalleerd. Deze dienst besliste over de binnenkomende verzoeken om uitkering en zou in de komende jaren een cruciale rol spelen in het (over-)leven van de visserijbevolking. Het beleid was vooral gericht op verdere afname van de visserij en men hield zich naast het toekennen van toelagen en onderhoudsbetalingen voornamelijk bezig met compensatie van inkomstenderving en zaken die rechtstreeks met het beeïndigen van vissersbedrijven te maken hadden: het bepalen en uitkeren van waardevermindering van schepen en visserijuitrusting als gevolg van de afsluiting.

Ondertussen werd door de Rijksdienst op allerhande manieren geprobeerd om de steunbetalingen te verlagen door de voormalige vissers aan ander werk te helpen. Er werd zelfs een fabriek gesticht om werkeloze vissers weer een baan te geven: de ENKEV, de Eerste Nederlandse Kunstharsspinnerei Edam-Volendam. Vissers werden spinners van "kunstpaardenhaar", fabrieksarbeiders en wie geluk had kreeg zelfs een baantje bij het Rijk.

Gezien de slechte economische situatie ging de kunstharsspinnerei in korte tijd weer failliet en stonden de vissers opnieuw op straat. Door het tekort aan banen bleef het vinden van werk voor voormalige vissers een probleem. De uitkeringen vormden een vervelende belasting voor het Rijk maar men volgde noodgedwongen de ingeslagen weg: de Zuiderzeevisserij was voorbij en in het IJsselmeer zag men voor de vissers geen toekomst.

Volhouders en herbeginners

Ondanks dit alles bleef er nog een grote groep vissers over die gewoon doorging. Nadat zij de eerste magere jaren waren doorgekomen, konden zij tenslotte toch weer op een redelijke manier in hun inkomsten voorzien. Zij waren uiteraard degenen die de verandering van zout naar zoet water van heel dichtbij meemaakten. De echte zoutwatervis-soorten zoals garnaal en haring verdwenen al zeer snel en daarmee een deel van de gevarieerdheid van de visserij. Spiering werd schaars en alleen bot was her en der nog te vangen. Wat voor de zoutwatervis het einde betekende werd voor de zoetwatervis een ideale leefruimte: zijn gebied hield voortaan bij de monding van de rivier niet meer op, maar groeide uit tot een immense plas die jaar na jaar zoeter werd. De vissers speelden in op deze verandering door zich naast de vangst van bot te concentreren op paling en spiering, die soorten die zich het snelst hadden hersteld. Vooral paling en de uitgezette snoekbaars, die zeer voorspoedig groeide, ontwikkelden zich tot de belangrijkste vissoorten. Degenen die op deze manier hebben doorgevist kwamen hiermee door de moeilijke jaren, ja er zat zelfs weer een redelijke kans op groei in.

Een aantal vissers, die eerder uitgetreden waren en tevergeefs hadden geprobeerd om aan wal hun brood te verdienen, zagen deze ontwikkelingen met lede ogen aan. Als men nog steeds van de visvangst kon leven, waarom zij dan niet? Zij wilden best weer terug in hun oude beroep, maar vooralsnog stond men bij de Rijksdienst niet te juichen bij het vooruitzicht om de visserij nieuw leven in te blazen: elke mislukte poging betekende immers verlies van geld en opnieuw steunbetalingen. Pas tegen het midden van de dertiger jaren, toen men inzag dat de doodgewaande visserij toch nog een overlevingskans had, veranderde het beleid. Mondjesmaat begon men met het verlenen van krediet voor het (her-)oprichten van een vissersbedrijf. Het mes sneed aan twee kanten: leningen verstrekken was voor het Rijk aantrekkelijker dan het geven van uitkeringen, het geld kwam tenslotte weer terug. Bovendien konden op deze manier de toelagen voor de vissersgezinnen gekort worden. Door de inkomsten uit de visserij voorzagen zij immers weer (gedeeltelijk) in eigen onderhoud.

Twee aan twee meldden zich voormalige vissers en vissersknechten uit met name Marken en Volendam bij de Dienst. Zij wilden weer de visserij in en hiervoor waren nieuwe schepen nodig. Houten Botters waren te duur in aanschaf en onderhoud en hadden in het zoete water juist nog meer onderhoud nodig. Bovendien wilde men met staand want vissen en dat kon gemakkelijk met kleinere schepen. Dit waren de belangrijkste redenen om de herstart met een nieuw schip te maken. Een ijzeren schip dat weinig onderhoud vergde, dat over zeilen én motor beschikte en bovendien maar half zoveel kostte als een houten Botter. Maar ook hiervoor was geld nodig en zo togen zij naar de Directeur van de Rijksdienst die de toekomstkansen van de nieuwe bedrijven in spé liet onderzoeken. Gelukkig zag men bij de Dienst ook steeds vaker brood in hun plannen en de vissers kwamen in aanmerking voor een lening. Voor hen betekende dit een nieuwe kans in het enige beroep waarin zij zich echt thuis voelden. In de volgende vijf jaar werden er minstens twintig nieuwe schepen met gebruikmaking van deze regeling gefinancierd.

Krediet voor een schip

Om voor een lening in aanmerking te komen moest overigens wel aan een aantal voorwaarden zijn voldaan. Karaktereigenschappen, geschiktheid van de aanvrager, zijn financiële positie en de rentabiliteit van het nieuw te stichten bedrijf werden beoordeeld. Een goed woordje van de burgemeester was van voordeel, twee borgen uit de plaatselijke middenstand waren gebruikelijk. Vaak dienden de twee vissers gezamenlijk een kredietaanvraag in. Zij werden wel apart beoordeeld maar moesten ieder voor de gehele lening garant staan. Tegen een rentetarief van rond de 3% leende men bedragen tussen twee- en ruim drieduizend gulden voor schip en uitrusting. Het exacte bedrag werd overigens door de Rijksdienst bepaald. Hiervoor moest de kredietnemer van alle leveranciers een offerte overleggen. In de praktijk kwam dit neer op een handgeschreven briefje van de scheepsbouwer, de handelaar in scheepsbehoeften, de zeilmaker en de leverancier van de motor. De Dienst hield nauwlettend in de gaten dat in de offertes geen 'onnodige' zaken werden opgenomen en vergeleek de prijzen scherp met de eerder afgegeven prijsopgaven voor andere vissers. Menigmaal gebeurde het dan ook dat er op bepaalde delen van de uitrusting werd gekort of dat de visser zelfs opnieuw met de scheepsbouwer moest onderhandelen, omdat de Rijksdienst de prijs voor het schip te hoog vond. Wanneer de kredietaanvraag eenmaal positief was beoordeeld en de hoogte van de lening bepaald, kon de scheepsbouwer aan de slag. De Dienst betaalde het schip direct aan de werf in drie termijnen: 25% bij ondertekening van de kredietovereenkomst, 30% wanneer het vaartuig in de spanten (of 'platen') stond en 45% bij aflevering van het schip. De andere leveranciers konden hun rekening direct indienen. In sommige gevallen werd later nog een aanvullend krediet verstrekt voor extra uitrusting zoals sleepnetten voor de snoekbaarsvangst. Nadat de Rijksdienst deze aanvragen zorgvuldig had gewogen kon een hoger krediet worden verleend. Daarmee werd het bestaande krediet afgelost en van het verschil kon de benodigde uitrusting worden aangeschaft. Een aanvullende lening om de vervanging van een defecte motor te betalen werd consequent afgewezen. Dat moest de visser maar uit bedrijfsmiddelen bekostigen!

De aflossing van het krediet door de visser geschiedde in het algemeen in 15 jaar; 26 weken per jaar (in de zomermaanden), met een betaling van 3 tot 4 gulden per week. Cessie was een gebruikelijk middel om de terugbetaling veilig te stellen: bij de visafslag hing achter het loket van uitbetaling een lijst van de Rijksdienst met de namen der vissers bij wie die termijnen direct van de vangstopbrengst moest worden ingehouden. Was er geen opbrengst omdat er bijvoorbeeld door slecht weer niet gevist kon worden, moest de visser een kaartje met uitleg naar de Dienst sturen. De termijnbetaling werd dan opgeschoven. Controle op de inkomsten was ook de reden dat de vissers uitsluitend bij de visafslagen mochten aanleveren die door de Rijksdienst waren aangewezen.

De MarkerRondbouw

Los van deze achtergrond, maar tegelijk ook heel erg nauw ermee verweven, stond de ontwikkeling van een nieuw type schip voor de visserij: de MarkerRondbouw. De familie Bootsman op Marken was een van de vissersbedrijfjes dat niet van plan was om zich door de op handen zijnde afsluiting uit het veld te laten slaan. In 1931, vlak voor de voltooiing van de dijk diende Muus Bootsman bij de Rijksdienst een kredietaanvraag voor de bouw van een nieuw schip in. Dit druiste kennelijk zo in tegen het beleid van de Dienst, die zich juist met de afbouw van de visserij bezighield, dat hij geen kans maakte op goedkeuring van zijn plannen. De Markers lieten zich hierdoor niet ontmoedigen, trotseerden de afsluiting en gingen door met vissen. De opbrengsten waren kennelijk toereikend om er een familie met drie grote zoons van te onderhouden. Alleen het Schouwtje dat zij hiervoor gebruikten was feitelijk te klein om bij de nieuwe dijk op bot te vissen. Het was nog maar amper een jaar na de afsluiting dat men er serieus over dacht om een nieuw, groter schip te laten bouwen. Kon het niet met een krediet van het Rijk, dan moest het maar uit eigen middelen worden betaald. In overleg met de scheepsbouwer Van Goor in Monnickendam werden de wensen van de Marker vissers omgezet in een concreet ontwerp waarin zowel vissers als scheepsbouwer zich konden vinden.

Het scheepje werd van ijzer geklonken, 10m lang 3,40m breed, had een volle, hoge kop en was rond gebouwd als een aak. Het kreeg een platte spiegel, waardoor er voldoende werkruimte ontstond, en een bun. Het was getuigd als een Botter, met een losse kluiverboom en een steekmast. Deze eerste MarkerRondbouw kwam in 1934 als MK75 in de vaart. DE MK75 had nog geen motor, die kwam er pas 12 jaar later in toen het schip naar Urk werd verkocht!

Met subsidie gebouwd?

Er was dus bij de ontwikkeling van de MarkerRondbouw, in tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen, geen sprake van steun van het Rijk en er is geen enkele aanwijzing gevonden dat werven werden gesubsidieerd om deze schepen te bouwen. Ook de beweringen dat de MarkerRondbouw door de Regering zou zijn bedacht om werkeloze vissers weer aan de slag te helpen of om arbeidsplaatsen op de werven te creëren, zijn ongefundeerde bedenksels.

Integendeel, bij het doornemen van de dossiers van de Rijksdienst ontstaat eerder een beeld van een kritische, bijna onwillige kredietgever die echt niets had van een meegaande subsidieverstrekker. Er werd dan ook alles aan gedaan om de kredieten laag te houden. Men probeerde zelfs de goedkopere Schouw te propageren, maar dat viel bij de vissers niet in goede aarde en zij kwamen deze al na korte tijd weer omruilen. Nee, vissers hadden de MarkerRondbouw bedacht, vissers konden er goed mee werken en vissers bepaalden nog steeds zelf welk schip zij wilden. Dan moest er maar iets langer worden afgelost! Onder 'met steun van het Rijk gebouwd' mag dan ook alleen worden verstaan: met door het Rijk verstrekte kredieten. Dit gebeurde op een commerciële basis tegen het gebruikelijke rentepercentage voor leningen in die tijd.

Het ontstaan van de naam

Bij de Rijksdienst kwam men voor het eerst met dit nieuwe type schip in aanraking toen er in 1934 opnieuw een aanvraag om kredietverlening voor een vissersschip binnenkwam. Deze keer werd hierop, gezien de verbeterde vooruitzichten, positief beslist. De aanvragers kwamen eveneens van Marken: de vissers Springer en Stooker waren de eersten die gebruik maakten van de mogelijkheid om hun Rondbouw door het Rijk te laten financieren. Het schip dat zij wilden laten bouwen moest hetzelfde worden als dat door de gebroeders Bootsman was ontworpen. Dit scheepstype was bij de Rijksdienst onbekend en omdat er nog geen naam voor was bedacht, vermeldde men op de krediet-overeenkomst een type dat men wel kende, namelijk "ijzeren Schouw". In hetzelfde jaar volgde het eveneens van Marken afkomstige koppel De Waard en De Groot met hetzelfde verzoek. Ook zij kregen hun lening en hun schip werd net als zijn voorganger bij van Goor gebouwd.

Toen in maart 1936 de Urker visser Paulus van Slooten een krediet kreeg voor een nieuw schip schreef scheepsbouwer Van Goor in zijn offerte: "voor een nieuwe, zoals Springer en De Waard op Marken hebben". De omschrijving op van Slooten's kredietbrief luidde "stalen Schouw". Toen Van Goor een maand later de offerte maakte voor de eerste Volendammer visser Klaas Tuip, omschreef hij het schip als "nieuw ijzeren visschers vaartuig volgens model en maten als de nieuwe Marker ronde vaartuigen". De Rijksdienst hield het maar voorzichtig op "ijzeren vaartuig (rond model)". Kennelijk was men bij de Dienst niet erg thuis in de namen en modellen van schepen want bij de volgende aanvrager werd dit "ijzeren Schouw, rond model". Een ronde Schouw? De ambtenaren van de Dienst zaten daar kennelijk niet zo mee. Deze benaming kwam daarna nog een aantal malen terug. Mogelijk dat hierdoor voor het gemak de bijnaam "spekbak" (voor Schouw) is blijven plakken, hoewel deze naam door de Dienst zelf nooit is gebruikt. Nee, de vissers van Volendam zijn, verzot als zij zijn op bijnamen, verantwoordelijk voor dit 'misbruik'.

Intussen waren er ook wel passendere namen bedacht. Het feit dat de eerste drie schepen allemaal van Markers waren, heeft de naam "Marker-" als vanzelfsprekend aan het type gekoppeld. "De nieuwe Markers" en "Marker ronde" werden ze genoemd en naar mate er meer van gebouwd werden kwamen ook bij de Rijksdienst correctere omschrijvingen zoals "Rondbouw" en uiteindelijk "Marker Rondbouw" op de kredietbrieven te staan. Maar welke naam er ook voor gebruikt werd, bij lange na niet alle MarkerRondbouwen werden met krediet van het Rijk gebouwd: ongeveer een derde van alle schepen kwam door eigen financiering tot stand. Niet alleen 'herbeginners' maar ook 'volhouders' schaften deze schepen aan die dan de plaats innamen van de vertrouwde Botter of zelfs Kwak.

De bouwers

In 1934 werden bij Van Goor in Monnickendam de eerste MarkerRondbouwen ontwikkeld en gebouwd (MK75 en MK5) en in 1935 volgde de derde (MK48). Allemaal schepen voor Marker vissers dus!

1936 werd een goed jaar voor scheepsbouwer Van Goor:de vissers van Volendam bestelden het nieuwe scheepje massaal: niet minder dan 6 MarkerRondbouwen liepen van 1 juli tot aan het eind van dat jaar van stapel! Nadat de eerste vier (VD44, VD71, VD8, VD88)nog met een houten voordek waren gebouwd maakte men ook dit van ijzer (VD103, UK55) omdat de vissers klaagden over lekkages en om het onderhoud nog eenvoudiger te maken.

De Volendammers Klaas Smit en Dirk Plat hadden eerst bij Van Goor een offerte aangevraagd maar omdat Van Goor het te druk had, lieten zij hun schepen uiteindelijk bij Wed.H.Groot in Edam bouwen (VD45 en VD219). Van deze Werf is de meest gedetailleerde tekening voor de MarkerRondbouw bewaard gebleven, getiteld:"Volendammer Motor-Visch-Botter".

Een koppel uit Harderwijk gaf aan de plaatselijke werf L. Oost de voorkeur. De bekende Roelof Tide Oost (van de Pluut) maakte hiervoor een tuigplan en noemde de scheepje "Stalen Vissloep". Of met opzet of doordat men dacht dat het zo hoorde blijft in het midden: deze "Rondbouw" kreeg een plat vlak en werd zo een knikspant (HK9)!

Drie Volendammers stapten naar een andere werf: C. Amels in Makkum bouwde hun schepen in het najaar van 1936 / begin `37. (VD93, VD96, VD98)

Van der Werff in Bolsward maakte zelf tekeningen (bewaard in het Fries Scheepvaartmuseum)
en bemoeide zich zeer om opdrachten voor de bouw van deze schepen. Met succes: de werf bouwde in de winter 1936/`37 twee schepen voor twee koppels uit Volendam. Helaas kwamen drie van de vier vissers tijdens de bouw door een auto-ongeluk om het leven. De vierde (VD134) ging toen alleen door en het tweede schip werd door de Rijksdienst verkocht naar Makkum (WON55).

In 1937 kwamen de eerste drie schepen opnieuw van Van Goor : drie Volendammers (VD114, VD132, VD168) kozen weer voor deze werf. De Spakenburger visser Jochem Hopman was een bijzonder geval. Hij had brand gehad op zijn houten Botter en kreeg van de Rijksdienst wel krediet, maar niet voor de bouw van een nieuwe Botter. Het werd een MarkerRondbouw, eveneens gebouwd bij Van Goor (BU32). C. Amels bouwde in dat jaar nog 5 schepen: allemaal voor Volendammmers. (VD115, VD150, VD203, VD214, VD236)

In 1938/`39 bouwde Van Goor weer twee schepen voor Volendammers (VD35 en VD38) en

in 1939/`40 deden twee werven uit Enkhuizen mee: Vooruit (EH53) en Heyman (EH40). Interessant detail is dat de werf Vooruit aan de 'waterzijde' van Enkhuizen lag en Heyman aan de "boerenkant", de landzijde. Het verhaal ging dat Heyman daardoor veel meer moeite had met het nabouwen van de MarkerRondbouw dan Vooruit . Het resultaat viel dan ook niet echt in de smaak bij de vissers.

Toen kwam de oorlog en werd het een hele tijd stil. Na afloop in 1946, werd bij Van Goor weer een MarkerRondbouw gebouwd (VD65). Dit 'buitenbeentje' werd veel groter dan zijn voorgangers namelijk 12.50m!

De laatste Rondbouwen kwamen in 1947 uit de werf Van Goor in Monnickendam.(AK2 en HN3) Deze schepen zijn, als echte laatkomers, niet meer traditioneel geklonken maar gelast.

In totaal werden er waarschijnlijk 34 MarkerRondbouwen gebouwd die allemaal waren uitgerust met volledig zeiltuig. Ook al kregen zij een kleine hulpmotor (waarmee vaak uitsluitend vooruit kon worden gevaren), deze schepen werden gebouwd voor de visserij onder zeil en daarmee is de MarkerRondbouw het laatste type zeilend vissersschip dat voor de Nederlandse visserij is ontworpen.

MarkerRondbouwen werden uiteraard in de loop der jaren, net als andere vissersschepen, aangepast aan hun taken. Zij werden uitgerust met zwaardere motoren voor de sleepvisserij op snoekbaars, voorzien van 'visserskappen', kregen een verhoogd boeisel en voerden nog maar een puntje slingerzeil. Toch hebben enkele zelfs tot in de zestiger jaren nog onder zeil gevist. Door de opnieuw teruglopende IJsselmeer-visserij in de jaren daarna werden ook zij uiteindelijk naar de riviervisserij of als recreatievaartuig verkocht. Van de 34 MarkerRondbouwen zijn er 29 tot nu toe weer teruggevonden. Eén is gezonken (of tot zinken gebracht) op de zandbank "De razende bol", twee zijn gesloopt, één is voor het laatst in Duitsland gezien en ééntje is nog niet geïdentificeerd. De rest vaart als visserman, zeil- of motorjacht nog steeds tot groot plezier van de huidige eigenaren. Het grootste deel uiteraard in Nederland, maar is ook één in Duitsland, één in België en één in Denemarken terechtgekomen.

........................................................................................................

Bronvermelding:

• Peter Dorleijn van Gaand en staand Want, delen 1 t/m 4
• Archief Rijksdienst ter Uitvoering van de Zuiderzeesteunwet/Sociaal Historisch Centrum voor Flevoland
• Visserijmuseum/Vlaardings Museum
• Foto's: Vereniging Oud-Volendam, M. Groot, Collectie VMR, J. Feldbrugge, W. Kramer
• Tekening: Werf Wed.H.Groot, Edam